Vừa qua, hãng Hàng không cổ phần  thứ hai của Việt Nam - VietJet Airlines (VJA) - bán 30% cổ phần cho hãng Hàng không giá rẻ AirAsia Airlines (AA- Malaysia) làm cho dư luận hết sức lo ngại

         Lãnh đạo Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (HKVN), đã có văn bản gửi Thủ tướng Cwin com đăng nhập, đề nghị phải lưu ý tới việc liên minh giữa AA và VJA vì việc bán 30% cổ phần sẽ dẫn đến AA có “chân” trong ban lãnh đạo liên doanh và thao túng, cạnh tranh không lành mạnh, gây nguy hại cho các hãng HKVN...

Phải khẳng định rằng, đến thời điểm này, việc VJA bán 30% cổ phần cho AA là đúng với Cwin50 tỷ lệ cược cao Việt Nam, cụ thể là Nghị định 76 ngày 16/6/2007 của Cwin com đăng nhập. Theo đó, khoản b, điều 10 quy định: “Bên nước ngoài không chiếm 49% vốn điều lệ đối với hãng hàng không, hoặc 49% vốn điều lệ đối với Cwincom hiện đang mở kinh doanh hàng không chung; một cá nhân hoặc pháp nhân nước ngoài không chiếm quá 30% vốn điều lệ”.

Nghị định 76 quy định các hãng HKVN được bán tối đa 30% cổ phần (với 1 chủ thể) và 49% cổ phần (với nhiều chủ thể) là một sự hấp dẫn rất lớn với nhiều hãng hàng không nước ngoài đang rất “đói” thị trường. Với quy định này, Việt Nam là một trong số rất ít nước có thị trường hàng không đầy tiềm năng và chính sách quản lý thị trường nội địa “cởi mở” nhất thế giới.

            Sở dĩ hầu hết các nước trên thế giới không hoặc chỉ cho nước ngoài mua cổ phần các hãng hàng không của họ tỷ lệ vốn rất thấp là vì vai trò đặc biệt của thị trường hàng không nội địa (TTHKNĐ) đối với chiến lược phát triển ngành vận tải hàng không của quốc gia bản địa. Bởi vì, kinh doanh vận tải hàng không là ngành kinh doanh có điều kiện đặc biệt: phải bảo đảm an toàn theo tiêu chuẩn quốc tế, trình độ quản lý cao, nguồn vốn rất lớn, liên quan chặt chẽ với an ninh quốc phòng của nước sở tại (khi có chiến tranh, thiên tai hoặc bay đến vùng sâu, vùng xa, nhà nước không thể huy động các hãng hàng không có “yếu tố” nước ngoài).

Do đặc điểm này nên những hãng hàng không của các quốc gia  còn nghèo không thể tồn tại nếu không có TTHKNĐ làm “điểm tựa” vì không thể nào thi thố “ngang ngửa” được với những hãng hàng không khổng lồ của các nước giàu, đã có lịch sử phát triển hàng trăm năm…

Cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới năm 2008-2009 đã “xóa sổ” hàng trăm hãng hàng không, trong đó có cả các “đại gia” như hãng Hàng không Quốc gia Nhật Bản - JapanAirlines (JAL). Các hãng tiếng tăm khác như All Nippon Airway (Nhật), Sky Eurpe (châu Âu)... cũng trên bờ vực phá sản.

 Người ta đã khẳng định một trong các lý do khiến JAL cũng như nhiều hãng hàng không khác bị sụp đổ là do TTHKNĐ các nước sở tại bị thả nổi, JAL cạnh tranh bươn chải quá nghiệt ngã trong  khi vẫn phải bay đến các vùng sâu, vùng xa không có khả năng thương mại. Ở Việt Nam  thì đã quá rõ: năm 2009 dù ảnh hưởng cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới thị trường hàng không quốc tế giảm 10,9% trong khi TTHKNĐ vẫn tăng 22,8% đạt 8.628.952 khách. Đây thực sự là nguồn “sống” của các hãng HKVN năm 2009. Dựa vào TTHKNĐ, năm 2009 các hãng HKVN đặc biệt là VNA còn tăng cường khai phá nhiều đường bay ít có khả năng thương mại trong nước như Hà Nội- Đồng Hới (Quảng Bình),Vinh (Nghệ An), Đông Tác (Phú Yên), TP Hồ Chí Minh-Cần Thơ, Quy Nhơn (Bình Định), Pleicu, Buôn Mê Thuột và cạnh tranh với các hãng nước ngoài trên mạng quốc tế.

Trong khi các hãng lớn như Air France, Lufthansa, Singapore Airlines...năm 2008-2009 đều bỏ cuộc nhưng VNA vẫn trụ vững và có lãi trong đường bay Việt Nam - Pháp. Ngoài mở rộng thị trường sang nước láng giềng Cămpuchia, hàng loạt đường bay quốc tế được khai trương: Hà Nội-Osaka, Nagoya (Nhật), Yangon (Myanmar)...Có thể nói, nếu không có TTHKNĐ thì VNA có thể cũng chung số phận với Japan Airlines, hãng HK quốc gia Indonesia, Trung Quốc trong thời kỳ khủng hoảng tài chính châu Á (1997-1998)...

Chính vì vai trò đặc biệt của TTHKNĐ đối với các hãng hàng không bản địa mà rất ít nước cho phép các hãng HK của mình được bán trên 25% cổ phần cho các hãng nước ngoài. Ngay như Mỹ, một cường quốc hàng không với nhiều chục hãng khổng lồ, có các phi đội chuyên làm nhiệm vụ an ninh quốc phòng, công ích, chuyên cơ...nhưng tháng 5 năm 2008 trong cuộc họp với Liên minh châu Âu về hiệp định “bầu trời mở hai bờ Đại Tây Dương” giai đoạn 1 họ cũng chỉ cho các hãng HK EU mua tối đa 25% cổ phần các hãng HK Mỹ khi châu Âu cho các máy bay thương mại Mỹ bay đến bất kỳ điểm nào của châu Âu (trước đó các máy bay Mỹ chỉ được hạ cánh ở một số sân bay trung chuyển như London, Paris, Frankfurk rồi hành khách, Cwin Đăng Ký + 1888k phải đi đến các địa điểm khác bằng máy bay của các nước EU) và đối tác EU không được biểu quyết nếu số cổ phần chiếm 25 % trở xuống.

    Vấn đề ở đây là nhà nước ta định phát triển ngành vận tải HKVN như ra sao, có vẫn lấy các hãng HKVN, VNA làm “nòng cột” để chủ động làm nhiệm vụ chiến lược trong nước (phục vụ kinh tế CWIN được cấp phép hợp pháp bởi PAGCOR và Freeport, an ninh quốc phòng, khai thác đến vùng sâu, vùng xa, chuyên cơ...), thâm nhập, thi thố với “làng” hàng không thế giới ở mức nào? Luận điểm cho nước ngoài Cwin800 hàng ngàn khuyến mãi vào TTHKNĐ để “hạ giá cước thỏa mãn nhu cầu đi máy bay ngày càng tăng” cần được hiểu rõ. Vận tải HK cũng cần chi phí, nếu hãng HK bán vé, dịch vụ dưới mức chi phí thì chỉ có hai trường hợp xẩy ra: Hãng “sập tiệm” hoặc nhà nước phải gánh chịu như trường hợp hãng Jestar Pacific năm 2008-2009 (bán nhiều vé, dịch vụ “siêu rẻ” để rồi nhà nước -SCIC- phải gánh chịu khoản lỗ 1.300 tỷ đ trong đó phía Việt Nam  gần 1 ngàn tỷ đồng).

     Điều mà dư luận cũng như các nhà hoạch định chính sách kỳ vọng nữa là lấy cạnh tranh để các hãng HKVN tiến bộ. Không ai phủ nhận cạnh tranh là động lực để phát triển nhưng cạnh tranh trong mạng nội địa chưa phải là tất cả, nhất là đối với yếu tố nước ngoài. Các hãng HK nước ngoài Cwin800 hàng ngàn khuyến mãi vào nước khác đều có mục tiêu riêng của họ là thâm nhập thị trường nội địa của nước sở tại, quảng bá thương hiệu, gom khách cho hãng “mẹ” trên mạng quốc tế, ít cần lờ lãi trực tiếp. Hãng HK tư nhân của HKVN Indochina Airlines bị sụp đổ cuối năm 2009 dù phi đội mới, hiện đại, dịch vụ tốt…là do cuộc cạnh tranh trên TTHKNĐ với một VNA hùng mạnh và một JPA không lấy lờ lãi làm trọng…

 Cạnh tranh sai Cwin50 tỷ lệ cược cao, không lành mạnh như thế nên kỳ vọng nhờ yếu tố nước ngoài để… tiến bộ đã không xẩy ra ngành vận tải HKVN. Bằng chứng là từ sau khi Pacific Airlines  liên doanh, đổi tên thành Jetstar Pacific (JPA) mang thương hiệu cho Jetstar Aiway tung những khoản tiền khổng lồ bán vé, dịch vụ “siêu rẻ”...tạo nên sự cạnh tranh rất khốc liệt trên TTHKNĐ nhưng các hãng HKVN khác chưa học được gì về quản lý, an ninh, an toàn từ “yếu tố nước ngoài” của JPA. Ngược lại, JPA liên tục gây ra những bê bối ở mức chưa từng có trong vận tải HKVN như chậm giờ, hủy chuyến, mất hành lý...Đặc biệt, JPA thả nổi quản lý chất lượng kỹ thuật khai thác, uy hiếp an toàn bay trong thời gian dài. Ngược lại, những đường bay VNA độc quyền khai thác xưa nay tuy cũng có những sự cố nhưng cơ bản vẫn được cung ứng dịch vụ tốt, giá cả phù hợp (do nhà nước quy định) được cộng đồng HK quốc tế đánh giá cao.

    Theo thỏa thuận đã ký kết giữa các quốc gia thì đến năm 2015, các nước ASEAN sẽ mở cửa hoàn toàn thị trường hàng không khu vực. Để ứng phó với tình hình này, các hãng VNA đã hoạch định chính sách, được Cwin com đăng nhập phê duyệt, Cwin800 hàng ngàn khuyến mãi để đến năm 2015, có khả năng cạnh tranh đứng thứ hai trong khu vực (sau Singapore).

   Việc các hãng HK tư nhân HKVN bán 30, 49% cổ phần cho nước ngoài cứ chọn đường bay có khả năng thương mại cao để cạnh tranh, chủ yếu phục vụ sự bành trướng của hãng “mẹ” có thể trước mắt chưa làm “náo loạn” TTHKNĐ Việt Nam nhưng về lâu dài, Nhà nước cần hết sức thận trọng trong vấn để quản lý vĩ mô TTHKNĐ vì vai trò của nó với ngành vận tải HKVN. Đặc biệt cần xem xét lại việc cho phép các hãng HKVN được bán cho nước ngoài số cổ phần như các loại Cwin Đăng Ký + 1888k, dịch vụ khác…

 Nguyễn Đình Ấm

Bài liên quan: